¿Tendremos las zonas de bajas emisiones que nos merecemos?

La movilidad urbana es responsable de alrededor del 10% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Los municipios de más de 50.000 habitantes representan más de tres quintas partes y se considera al vehículo privado como el principal causante. Entre medidas directas e indirectas para atajar esta situación e impulsar una reducción drástica de las emisiones, mejorar la calidad del aire y proteger la salud de los ciudadanos, nuestro país apuesta por la implantación de Zonas de Bajas Emisiones.

La semana pasada, la Vicepresidenta 4ª del Gobierno y Ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico lo dejaba claro: “Del mismo modo que tenemos zonas libres del humo del tabaco, tenemos que construir zonas libres de emisiones perjudiciales para la salud. Zonas en las que los vehículos sean no motorizados: sean bicicletas o bien soluciones de transporte público en gran medida electrificadas”.

Pero, ¿cómo deben definirse y diseñarse? Estas zonas reducen la contaminación atmosférica y las emisiones de CO₂, proporcionan a las ciudades espacios más habitables, mejoran su imagen, son una apuesta por la salud de los ciudadanos, sirven para devolver las calles al peatón al reducir el vehículo privado en ellas, promueven un urbanismo sostenible, sensibilizan y educan en pro de la sostenibilidad, y priorizan la movilidad activa y el transporte público. Cada ciudadano tiene derecho a disfrutar de esta transformación y esta calidad de vida en su lugar de residencia, sin ideologías.

Por ello, a tres años vista de su previsible implantación en ciudades de más de 50.000 habitantes –según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima y el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética– sería poco coherente no unificar criterios y requisitos, al menos unos básicos, respetando las competencias locales. Pero muchas veces no somos coherentes. Madrid y Barcelona son el claro ejemplo. Por ello, dos de sus pilares deberían ser su tamaño y su funcionalidad. El resultado no tiene por qué ser un mosaico de zonas de bajas emisiones, ni unas que no sirvan para nada.

Un elemento en el que estos dos ejemplos sí coinciden es en utilizar el sistema de etiquetado de la Dirección General de Tráfico como criterio de acceso. Sin embargo, lo más conveniente sería que estas zonas solo permitan el acceso a vehículos particulares y comerciales que sean cero emisiones o de bajas emisiones y, hoy en día, no ocurre así. Por lo tanto, es necesario, primero, una reforma del actual etiquetado para que la categorización sea real. Segundo, el establecimiento de criterios comunes de acceso.

En definitiva, estamos a tiempo de empezar a elaborar una base normativa mínima común nacional que defina los criterios que debe recoger, sin prejuicio de que la administración local opte por incorporar elementos más ambiciosos -pero nunca menos-, y procesos de participación que ayuden en su definición y diseño. Incluso, ¿por qué no ir más allá?, ¿por qué no incluir peatonalizaciones, infraestructura ciclista, zonas para estacionamiento temporal de vehículos compartidos de cero emisiones, zonas de carga y descarga para vehículos de cero emisiones, puntos de recarga para vehículos eléctricos en zonas habilitadas, reverdecimiento del espacio urbano delimitado por esta zona, entre otras muchas, como criterios y requisitos de estas zonas? Estamos a tiempo, anticipémonos.