“Quien contamina no paga”, pero el que respira sí

El responsable de comunicación de la Fundación Renovables, Ismael Morales Lopez, realiza la siguiente reflexión sobre el impulso fiscal para la progresiva eliminación de la gasolina y del diésel.

Ya vamos con demasiado retraso en la adaptación de nuestra economía a una realidad que gira en torno a la descarbonización y a la digitalización de los diferentes sectores productivos, entre otras cosas porque es necesario disponer de más recursos (no sólo europeos) y de regulaciones de apoyo adecuadas. Una de las medidas del Gobierno contempla elevar el tipo impositivo del diésel -esto es, reducir la bonificación fiscal– en 3,8 cént. de euro por cada litro, por lo que el gravamen estatal pasaría de los 30,7 cént. por litro actuales a los 34,5 del nuevo tipo. El impuesto especial sobre el diésel se encuentra así 25 puntos porcentuales por debajo de la media UE 28 y a una distancia aún mayor de los gravámenes de Francia, Italia o Reino Unido. Esto es especialmente preocupante, ya que el transporte se ha convertido en el principal sector emisor de gases de efecto invernadero (29%) y en el origen de importantes problemas de contaminación local en España.

Eso sí, el Gobierno recuerda que seguiría siendo inferior al tipo estatal especial de la gasolina, 40,07 cént. por litro, algo que, desde la Fundación Renovables consideramos injustificable ya que debería equipararse puesto que España es el sexto país que menos grava el consumo de diésel y solo está por delante de países con menor renta per cápita como Bulgaria, Polonia, Hungría y Lituania, además de Luxemburgo.

Según la recién aprobada la Estrategia de Descarbonización a Largo Plazo 2050, la movilidad y el transporte deberán recortar sus emisiones cerca del 98% respecto a los valores actuales, siendo fundamental para ello el impulso fiscal para la progresiva eliminación de la gasolina y del diésel.

Si hacemos números, con esta medida, el Gobierno pretende ingresar unos 450M€ en 2021 y 50M€ en 2022. Esta asimetría en la recaudación nos plantea una serie de interrogantes y nos extraña porque entendemos que debería ser similar en ambos años. Nos preocupa que pueda producirse una subida transitoria del impuesto, puesto que la recaudación debería ser progresiva e ir aumentando, año tras año, hasta que disminuya el parque de automóviles diésel y se iguale su fiscalidad con la media de países de la UE 28.

Otra piedra de toque del impuesto es que, de acuerdo con los datos de venta de litros de diésel en 2019 y teniendo en cuenta la recuperación del consumo prevista para 2021 y la reducción de la bonificación propuesta por el Gobierno, los cálculos nos ofrecen una recaudación anual de 1.409M€, una cifra muy lejana a los 450M€ previstos para 2021 en los Presupuestos Generales del Estado (PGE). Es decir, la propuesta del Gobierno mantiene el 68% de la tributación actual del diésel en sectores para su uso profesional con el fin de no aumentar los costes y de mantener la competitividad en las cadenas de distribución y de transporte, aplicándose solamente al 32% del total.

Esto nos lleva a cuestionarnos: ¿supone mayor agravio al bolsillo de los ciudadanos que su impacto en la salud? En absoluto. Esta bonificación, y calculando que se hagan de media 15.000 km al año, supone un incremento de 41 € por persona/año.

Según la Alianza Europea de Salud Pública, en España la contaminación atmosférica supone un coste adicional medio de 926M€ por ciudad al año (3.383€ en Madrid y 2.020€ en Barcelona, siendo las dos urbes que encabezan el ranking). Por persona, el montante sube a 926€ al año (1.069€ en Madrid y 1.256€ en Barcelona).

La clave para la recuperación verde está en implementar cambios en la fiscalidad para incentivar la modificación de las conductas, tanto sociales como económicas, porque “quien contamina no paga, pero el que respira sí”.